Umfrage:

Nach Beendigung der Umfrage wird das Thema mit den meisten Stimmen behandelt und eine neue Umfrage beginnt! Die nicht behandelten Themen bleiben dabei in der Auswahl.
Erzielte Punkte verfallen allerdings. Die Abstimmung läuft bis zum 20. Februar.

 Das Thema: Der passende Trailer wurde veröffentlicht und ist unten zu finden.

Warum ein RIB?

Das Fahren mit einem Festrumpfschlauchboot oder RIB  (engl. Rigid Inflatable Boat oder RHIB für Rigid-Hulled Inflatable Boat) ist der Inbegriff von Freiheit und eine sehr sichere Möglichkeit, auf Seen, Flüssen und Meeren zu reisen und Orte zu besuchen, die kaum jemand zu Gesicht bekommt.
Ein solches Boot ist gegenüber einem vergleichbaren konventionellen Boot wesentlich tougher. Wegen des Auftriebs der Luftschläuche ist es unsinkbar und kann auch in schwerer See gefahren werden.
Die Gefahr des Kenterns ist deutlich kleiner und die meisten Konstruktionen sind selbstlenzend.
Festrumpfschlauchboote werden weltweit von Seenotrettungsorganisationen,  dem Militär, der Polizei, Tauchern, Expeditionsanbietern und vielen anderen genutzt.



Was nutzt einem ein Boot, das nicht dem Meer gewachsen ist und stattdessen im Hafen als Ponton für Kaffeetrinker verrottet? Die Antwort ist einfach: Nichts!

Navigare necesse est...

Thema: Treibstoffverbrauch in l/h oder l/km berechnen?

Wenn man über die Verbräuche von Booten liest, stolpert man über Angaben in unterschiedlichen Bezugsystemen.
So findet man Verbräuche in l/km bzw km/l (Kehrwert! 1/(l/km) ergibt km/l und vice versa) bzw. sm/l oder l/sm und
auch angaben in l/h.

Was davon funktioniert aber nun besser für eine Reichweitenberechnung bezüglich eines Bootes?

Diese Frage lässt sich mit einer simplen Beispielrechnung sehr einfach beantworten.
Für diese Rechnung nehmen wir mal "einfache" Werte, die aber nahe an der Wahrheit liegen.
Wir gehen mal von einer Strecke von 150km aus - das wäre in meinem Anwendungsfall Helgoland und zurück (2x75km).
Als Geschwindigkeit für normales Wetter legen wir mal rund 50km/h fest.
Mit 50km/h brauchen wir nun für die 150km 3h (150km:50km/h=3h).
Der Motor konsumiert nun angenommen 0,5 l/km ; das macht auf 150km 75l Gesamtverbrauch.
Umgerechnet wären das 75l/3h= 25 l/h.

Bis hierhin ist alles realistisch.

Änderung der Bedingungen:
Nun kommt aber Wind auf und die Wellen werden höher und steiler.
Wir reduzieren die Geschwindigkeit auf unterste Gleitfahrt; sagen wir 25km/h.
Was passiert? Der Motor konsumiert nun nicht mehr 0,5 l/km sondern durch das Bremsen in den Wellen und den dadurch verlängerten Weg erhöht sich der Verbrauch ein wenig. Allerdings wird der Verbrauch andererseits durch die Drehzahlanpassung und die kleinere
Geschwindigkeit gesenkt. Unterm Strich tut sich in der Realität wenig, denn wir sind ja noch gleitend unterwegs.
Wir können weiterhin von rund 0,55 l/km ausgehen, was bedeuten würde: 150kmx0,55 l/km= 82,5l. Wir benötigen also nun 7,5l mehr für die Strecke.

Rechnen wir das mal in l/h:

Die Geschwindigkeit halbiert sich, daher sind wir nun statt der 3h für die gleche Distanz 6h auf dem Wasser.
Ausgehend von nun 25 l/h wären wir bei 6hx25 l/h= 150 Liter.
Das wäre ja fast mein gesamter Tankinhalt.
Kann das trotz Gleitfahrt möglich sein? Natürlich nicht.

Rechnen mit dem maximalen Verbrauch als Gegenprobe:

Laut meinem Foto kommt mein Boot bei 81km/h noch gut 1,3km mit einem Liter weit.
1/1,3 - also der Kehrwert - ergibt den Verbrauch in l/km: 0,769l l/km.

Würde ich also die Strecke mit Vollgas fahren, würde das bedeuten ich verbrauche insgesamt 150kmx0,769 l/km= 115,4 Liter!
Also selbst bei Vollgas und dem daraus resultierenden maximalen Verbrauch würde ich noch weit von den 150 Litern die wir mit der Methode der Reichweitenberechnung in Litern/Stunde errechnet haben entfernt sein.

Erfahrungen:
Tatsächlich ist es in der Realität so, dass die SeaQuest bei optimalen Bedingungen 0,417 Liter/km konsumiert:

Selbst mit 50 km/h liegt sie noch um 0,45 l/km. Der Maximale Verbrauch den ich bei schwerer See um 6-7 Windstärken gegen die See im Halbgleiten jemals gemessen habe liegt um 0.55 l/km bzw. 1,8km/l.

Das bedeutet in der Praxis für meine Berechnungen:
Ich kann für jede Tour bei Normalwetter von 0,5 l/km ausgehen und habe dabei bereits konservativ gerechnet. Es bildet sich eine kleine Reserve, da ich die 0,5 l/km nicht ganz brauche.

Ist höherer Seegang angekündigt, rechne ich mit 0,6 l/km im absoluten Maximum.

Damit komme ich in der Realität bis Windstärke 7 immer aus. Etwaige Abweichungen durch den Mehrverbrauch beim Starten oder zeitweisem Halbgleiten rechnen sich mit dem Rein- und  Raustuckern aus  Zonen mit Geschwindigkeits-beschränkung erfahrungsgemäß sehr gut gegen.

Wenn ich in Verdrängerfahrt unterwegs bin, was bei schwerer See sehr komfortabel funktioniert, bleibe ich sogar unter 0,38 l/km.
Rechnet das eingangs beschriebene Szenario mal für 10km/h Verdrängerfahrt in l/h durch. Da wären wir bei 375 l, wobei in der Realität keine 75 l verbraucht würden.


Leerlauf und langsame Rumpfgeschwindigkeit:

Bis die normale Fahrt in Marschgeschwindigkeit erreicht ist,
hat man oftmals schon 20-30 Minuten lang den Motor laufen- denn man hat abgelegt, die Leinen verstaut, die Fender eingeholt und ist in Rumpfgeschwindigkeit aus dem Hafen getuckert bis man dann in einem Gebiet ist, in welchem schnelles Gleiten zulässig ist .

Selbiges Szenario ergibt sich erneut beim Einlaufen in den nächsten Hafen.
In dieser Stunde hat man aber keine 25l verbraucht, sondern in der Realität ist man vielleicht 2-3km gefahren und hat (0,3 l/km x 3km =) 0,9L konsumiert. Auch hier liegt die Rechnung nach Litern/km wieder deutlich näher an der Wahrheit - denn selbst wenn wir mit 0,5 l/km rechnen würden läge das Ergebnis bei 1,5 l (3kmx0,5 l/km) für diese Stunde.


Kann man diese kurzen Abschnitte in Rumpfgeschwindigkeit denn nicht vernachlässigen?
Hier ein ganz typisches Beispiel eines Motorprotokolls:

5.Data Logger [Engine operating hours according to engine speed],,,,,,,,,,,,,,,,
Engine speed,,,,,,,,,,,,,,,,
- 1000 r/min,,,,,, 169.9,,,,,,,,,,
1000 - 2000 r/min,,,,,, 168.4,,,,,,,,,,
2000 - 3000 r/min,,,,,, 57.2,,,,,,,,,,
3000 - 4000 r/min,,,,,, 63.7,,,,,,,,,,
4000 - 5000 r/min,,,,,, 4.6,,,,,,,,,,
5000 - 6000 r/min,,,,,, 0.0,,,,,,,,,,
6000 - 7000 r/min,,,,,, 0.0,,,,,,,,,,
Total operating hours,,,,,, 463,,,,,,,,,,

Der Motor ist also insgesamt 463 Stunden lang gelaufen, davon 170 Stunden mit unter 1000 Umdrehungen - also Standgas oder Leerlauf.
Das sind rund 37% Standgas oder Leerlauf - Weitere 37% bewegen sich bei 1000-2000 r/min! Ein großer Anteil daran sind Strecken mit Geschwindigkeitsbegrenzung oder geht zum Manövrieren drauf. Bei fast jedem Motor finden sich ähnliche Werte und das ist wirklich völlig normal. Lest Eure Motoren einfach mal aus; Ihr werdet erstaunt sein.

Um die Frage zu beantworten: Nein, gerade diese Abschnitte mit geringer Drehzahl machen Zeitlich einen großen Anteil jeder Tour aus - und verfälschen damit die Berechnung in l/h extrem.

Passt es denn bei gleichbleibendem Wetter, aber unterschiedlichen Geschwindigkeiten?

Wie man sieht, ist mein Verbrauch bei 40 km/h kaum anders als der bei 53 km/h.
Wir rechnen weiter mit unseren 0,5 l/km als Faustwert, die Abweichung ist ja gering (siehe Fotos weiter oben)


Mit der Zeit als Basis aber gäbe es selbst hier bei ganz glatter See ein großes Delta:
Bei 40 km/h würde man 3,75h unterwegs sein, bei 53km/h wäre man hingegen nur 2,85h auf dem Wasser. Man wäre also ein Viertel schneller, denn 2,85 ist fast exakt 75% von 3,75:

40km/h -> 2,85hx25 l/h= 71,25L ....das ist realistisch, zu 40 km/h passt die Angabe in l/h.
52km/h -> 3,75hx25 l/h= 93,75L ....Das wären über 22l mehr! Passt also überhaupt nicht.

Die Angaben l/h ändern sich also drastisch mit der Änderung der Zeitbasis.

Wir stellen also fest:

Sobald man also von den normalen Fahrparametern bei Schönwetter nur ganz geringfügig abweicht, läuft jede Berechnung auf Basis von Litern/Stunde komplett aus dem Ruder.
Mit einem Wert in l/h lässt sich auch für einen potentiellen Käufer überhaupt nicht einschätzen, was das Boot ihn in der Zukunft kosten wird.
Meine persönliche Erfahrung ist, dass so ziemlich alle Verbräuche die man mir jemals in l/h für Boote genannt hat umgerechnet auf den Kilometer absolut unrealistisch erscheinen.
Wer mit solchen Werten um sich wirft, weiß entweder nicht was sein Boot verbraucht oder
möchte nicht wirklich damit herausrücken.

Mit einer Berechnung bei der die Distanz die Basis darstellt können wir sehr genau rechnen, egal ob es nun l/km oder l/sm sind, und wir haben immer eine recht genaue Vorstellung davon, für welche Strecke der Treibstoff im Tank noch ausreicht.

Thema: Der Passende Trailer

Der Bootstrailer ist meist ein lästiges Übel welches unnötig Geld zu kosten scheint.
Dementsprechend wird bei der Anschaffung hier gern gespart. Warum das keine gute Idee ist und die Auswahl komplexen Sachverhalten unterliegt, denen meist keine Beachtung geschenkt wird, möchte ich hier erklären.

Zunächst ist wichtig, dass der Trailer für das Gewicht des Boots ausreichend dimensioniert ist.
Wenn ich mich auf den Strassen so umsehe, komme ich kaum um die Vermutung umhin, dass die überwiegende Masse der Trailer hoffnungslos unterdimensioniert ist. Im Falle eines Unfalls wird die Versicherung wahrscheinlich aussteigen und es kommt höchstwahrscheinlich zu einer hohen Teilschuld, da ein überladener Trailer gar nicht im Strassenverkehr bewegt werden darf.

Machen wir es also besser und überschlagen mal mit grosszügiger Reserve am Beispiel der SeaQuest - einem Zar 57:

680kg wiegt das nackte Boot. Dazu kommen 238kg für den Motor. Ok, das sind lausige 918kg. Da langt doch ein Trailer mit 1200-1300kg, oder?

Nun, rechnen wir noch mal dazu, was sonst noch alles auf dem Trailer mitfährt:

Anker und 30m Kette: 40kg
Heckanker mit Kette und Seil: 30kg
Tauwerk und Fender: 10kg
Gasgrill: 7kg
Pantrybox mit Besteck, Töpfen und Gewürzen, Kochern und Gasflaschen: 10kg
2 Batterien à 110A zu je 22kg: 44kg
Laufsteg auf dem Trailer: 30kg
Elektrische Trailerwinde mit Batterie im Kasten auf der Deichsel: 30kg
Kleiner Aussenborder: 15kg
Reservekanister mit 20l Treibstoff: 22kg
Duschwassertank, befüllt: 72kg
Tankinhalt des Haupttanks : ca 150kg
Werkzeug und Ersatzteile : 5kg
Kühlschrank, befüllt: 20kg
Trinkwasserreserven: 6kg
Matratzen: 5kg
Motor und Hydrauliköl: 10kg
Bimini 10kg
nautisches Zelt 20kg
Da sind wir ja schon bei 1454 KG!

Dazu kommen aber noch viele Dinge mehr: Bootshaken, Schwimmwesten, Abdeckungen für Sitze und Steuerstand, Schlafdecken, Kissen,  ABC-Ausrüstung (Flossen, Schnorchel, Brille), Neoprenanzüge, Verbandkasten, Feldstecher, Beflaggung, Plotter, Kabelbäume,  Geber,  Jacken, Reservebekleidung, Handtücher, Waschtaschen, Persönliches Gepäck (Rucksäcke), Kameraaustattung, Konservendosen, Powerbank, Sonnencreme in 5 Geschmacksrichtungen und der ganze Kleinkram in den Staufächern....

Insgesamt kann man grosszügig von ca. 1450kg für das voll aufgetakelte Boot ausgehen - dazu kommt dann noch der Trailer mit seinem Eigengewicht. In unserem Fall sind das dann rund 350kg.

So kommen wir dann auf rund 1800kg  - wer hätte das eingangs vermutet?
Sicher ist der Tank nicht immer zum Bersten voll und die Dusche ist auch nicht immer befüllt.
Dadurch, dass man aber mit dem Maximum plant hat man aber eine gewisse Reserve und erspart sich das Rechnen vor dem Urlaub. Auch dem Trailer bekommt das besser.

Ein weiteres, spannendes Thema ist die Lagerung des Boots auf dem Trailer.

Hierzu muss man folgendes wissen: Trailer sind nicht steif, ganz im Gegenteil.
Wer schonmal auf einem leeren Trailer herumgesprungen ist weiss, wie flexibel und biegsam der stabilste Rahmen doch sein kann. Hier versteckt sich eine gemeine Eigenschaft welche den meisten Augen verborgen bleibt: Jeder Bootstrailer - und ich meine wirklich ausnahmslos jeden! - biegt sich über die Achse:

Dies bringt den Bootseigner in eine blöde Situation:
Am besten wäre das Boot auf Langauflagen gelagert, aber das ist 1. beim Slippen furchtbar unkomfortabel und nötigt den Skipper 2. u.U. den Trailer mit der Achse ins Wasser zu fahren. Dies gilt es um jeden Preis zu vermeiden. Das Wasser bliebe in den Bremszügen stehen und die als wasserdicht angepriesenen Lager sind nur insofern Wasserdicht, als dass die das Wasser zwar ins Radlager lassen, aber nicht wieder heraus.
Lager die Wasserfrei bleiben sollen werden im Betrieb unter Wasser mit Druckluft wasserfrei gehalten. Alles Andere funktioniert nicht, versprochen!
Die Folge sind festgerostete Bremsen und Radlager, mit viel Pech ein Radverlust auf der Autobahn.

Doch zurück zur Lagerung des Boots:

Langauflagen sind zwar gut fürs Boot, jedoch leider auch problematisch.

Die nächste Möglichkeit wäre eine Lagerung auf Rollen. Beliebt sind ja Kielrollen - günstig sind sie dazu.
Spendieren wir unserem Boot doch ganz grosszügig 8 von diesen Kielrollen!
Das müsste doch mehr als ausreichend sein, oder? Rechnen wir mal wieder:

Nehmen wir mal der Einfachheit halber an wir haben ein Boot von "nur" einer Tonne Gewicht.
Jetzt steht das auf 8 Kielrollen. Bedeutet: 1000kg/8= 125kg pro Rolle.
Nicht perfekt eingestellt sind wir schon bei 250kg wenn eine der Rollen nur einen Millimeter zu hoch steht.  Beim Fahren / Bodenwellen kommt ein Vielfaches an Belastung auf die Rolle.
Nehmen wir ohne wirklich böse Schlaglöcher nur mal Faktor "3", sind das 750kg auf einer Rolle!
Jetzt gibt's da aber noch ein Problem: Die Rollen über der Achse bleiben in Position.
Die anderen Rollen, vor und hinter der Achse geben durch den Rahmen aber nach.
Das Boot steht also bei einer Bodenwelle für den Moment fast allein auf den Mittleren 2-3 Rollen. Das wäre bei einem Boot von einer Tonne bei gut gemeinten 3 Rollen schon allein 1Tonne pro Rolle! (100kg Boot/3Rollenx3(Faktor für Bodenwellen).
Bei einem richtigen Schlagloch drücken dann wahrscheinlich bis zu 2 Tonnen ruckartig auf die Rolle.
Die Folge sind dann Dellen im Kiel, denn das weiche GFK ist einem Druck von 2t auf vielleicht 2-3 Quadratzentimetern nicht gewachsen. Hier spart man also definitiv an der falschen Stelle, zumindest wenn das Boot regelmässig auf dem Trailer bewegt werden soll.

Auch Rollen die am Rumpf anliegen, sollten in Ausreichender Anzahl vorhanden sein.
Damit sich die Rollen nicht in den Bootsrumpf drücken und dort Schäden hinterlassen, sollte man möglichst viele Rollen auf wippen installieren. Letzere garantieren eine gute Gewichtsverteilung unter den Rollen.

So hat der Trailer unserer SeaQuest insgesamt 49 Rollen.
Das Hauptgewicht liegt auf 4 Wippen zu jeweils 8 Rollen wobei jedes Rollenpaar auf einer eigenen Wippe sitzt.
Damit liegen rund 30kg auf jeder Rolle. Bei einem Schlagloch kommt es dank der Wippen nicht zu einer ungleichmässigen Verteilung des Gewichts auf den Rollen. Selbst bei einer Verdreifachung des Andrucks kämen wir auf höchstens 90kg pro Rolle als Spitzenlast.

Die Quertraverse auf der die hinteren grossen Wippen montiert sind ist kippbar und beschert dem Skipper beim Slippen einen extra flachen Winkel. Ins Wasser fahren muss man mit diesem Trailer niemals!

Aber es gibt noch einen weiteren Grund, warum dieser Trailer so gut funktioniert: er ist flach, deutlich flacher als seine Pendants mit Monoachse:

Der flache Rahmen verringert beim Ziehen den Windwiderstand und spart auf langen Strecken (Kroatien hin und zurück macht für uns ca. 3400km) und spart damit nicht nur Treibstoff, sondern verkleinert nochmals den Winkel in dem das Boot ins Wasser gleitet. Trotz der Tandemachse ist der Trailer mit 350kg rund 100kg leichter als die meisten Trailer mit Monoachse und dazu läuft er viel ruhiger, schaukelt deutlich weniger als eine Monoachse und ignoriert Schlaglöcher und Unebenheiten recht lässig.

• Allgemeine Betriebserlaubnis vorhanden?
• Reifenalter & Zustand
• Kennzeichnung der Bauteile
• Papiere und Nummern am Trailer o.k.
• Ausstattung wie Winde, Rollen usw. o.k. und auch passend
• Allgemeinzustand, Rost
• Beleuchtung funktionstüchtig?
• hochbocken, schauen ob Rad frei dreht und nicht kippelt (Radlager)
• Handbremse anziehen und prüfen,  ob alle Räder blockieren
• Anfahren + Vollbremsung um sehen ob Auflaufbremse funktioniert
• Bremsseile aus Edelstahl?
• Stoßdämpfer der Auflaufeinrichtung arbeitet ohne spür- und hörbares "Klong" beim Auflaufen?Sonst ist die
• Dämpfungsring der Auflaufeinrichtung ist nicht gebrochen?
• Achse komplett aufbocken (re. + li. drehen die R‰der frei). Handbremse mittels an der Bugstütze angeschlagenem Spanngurt leicht anziehen und Bremswirkung zwischen linkem und rechtem Rad per Hand auf Gleichmäßigkeit prüfen.
• Durch die Kontrollöffnungen am Bremsankerblech die Bremsbelagstärke prüfen.
• Markenwinde (Alko (rot) oder Knott (blau)).
• Angescheuerte Kabel speziell im "Ausziehbereich" der Beleuchtungsträger.
• Bremskeile 2 Stk. (Vorschrift) und deren feste Verankerung am Trailer. Die Rastnasen brechen nach Jahren der Alterung auch gerne mal ab.
• Frage den Verkäufer mal nach seinem Lieblings-Urlaubsrevier. Ein Trailer Trailer ohne  Kippeinrichtung, deutet entweder auf Kranen  oder versenken hin. Letzteres wäre ein Grund für mich, den Trailer stehen zu lassen.
• Frage den Verkäufer, was er so fürs Kranen bezahlt hat. Dann stellt sich schnell raus, ob der Trailer im Meer versenkt wurde oder nicht.
• bleadener Trailer nicht breiter als 2,55m und nicht höher als 4m?